征地拆迁是最大难点
城市为什么会出现众多“断头路”？在以“效率”著称的深圳，为什么还会存在短短几百米道路数年无法建成的情况？记者就此进行了采访。
据深圳市交通运输委员会发展处相关负责人介绍，“断头路”通常是指符合规划的道路在实际建设过程中，由于受道路规划及建设时序不衔接、征地拆迁等因素的影响，大部分路段已经建成，局部路段未建成或未完善，造成整体路网或局部网络功能不能正常发挥的道路。
记者调查了解到，从深圳城市的实际情况来看，常见的形成断头路的原因主要有三种：一是由于城市规划滞后于城市发展，要在建成区新建道路，很可能 有建筑占在道路红线内，需要征地拆迁，如果拆迁不顺项目就没有办法继续推进，临时形成断头；二是深圳城市发展太快，新旧开发片区之间路网不连通，新开发片 区的路网建设速度较快，而周边衔接道路建设滞后，也会形成断头路；三是受行政区域划分阻隔，不同区域在规划层面、建设时序上未能及时协调，不同行政区域之 间路网连通度差，导致不同行政区域之间形成断头路。
由于断头路往往具有里程较短，投资小，打通之后能显著解决交通功能，完善路网结构的特征，打通“断头路”改善交通，成为近年深圳交通治理工作的重点之一。然而，记者采访了解到，在实践中，断头路的快速打通面临着不少制约条件。
“对于部分断头路来说，到底要不要打通，可能就会有不同的观点。经常碰到的情况是，同一个片区中，居民诉求就难以统一，赞成打通的认为道路建设 方便了出行，而反对的却认为道路贯通后，可能带来片区交通量猛增，污染、噪音、拥堵也可能增加，影响了片区生活环境质量。” 上述市交委发展处相关负责表示。为协调这些矛盾，在项目前期往往需要做大量的协调沟通工作，深入研究道路线位，致使项目推进缓慢。
此外，记者采访获悉，城市高速发展，道路建设需求不断提升，在此过程中，相应的土地规划可能滞后于城市发展，往往会导致道路线位占用生态保护 区、非限制性建设用地，甚至是占用基本农田，穿越水源保护区。要解决上述问题，就要对土地规划进行调整，而调整的权限在更上一级的政府部门，这也加大了项 目前期工作的时间周期和协调难度，导致项目建设时间过长。
“不过，深圳断头路建设过程中最大的难点，也是最主要、最不可控的因素是征地拆迁。”上述负责人表示。分析认为，深圳房地产市 场升温，价格持续上涨，而征地拆迁的货币补偿标准往往滞后于市场房价的变化，无法满足居民诉求，导致其不愿意配合拆迁。此外，由于征地拆迁量大及土地的历 史遗留问题，有些征拆对象会提出进行土地置换，但目前深圳城市土地空间十分有限，难以满足其提出的要求。多重因素造成了征地拆迁工作时间长、难度大，受其 影响，项目建设也只能被迫停工。
官方回应“三年行动计划”发布
今明两年全市要打通92条断头路
深圳商报讯 （记者 肖晗）记者从深圳市交通运输委员会获悉，“十二五”期间，深圳已打通断头路125条。在此基础上，结合全市“十三五”综合交通发展，去年深圳又梳理出 129条断头路，并发布“三年行动计划”，计划在2017年以前将其全部打通。其中，37条已于去年完成，另有92条将于今明两年打通。
据介绍，上述129条道路，具体包括东宝河新安大桥等5条深莞惠边界断头路，梅观高速公路至贝尔路衔接段二期工程等5条跨区及跨原二线断头路，以及119条区域内断头路。从分布情况来看，原特区内有16条，其他的分布在原特区外。
按计划，2016年，全市将再打通41条断头路，从其区域分布情况来看，福田2条、罗湖2条、南山2条、盐田2条、宝安5条、龙岗10条、光明2条、坪山4条、龙华11条、大鹏1条。其中，东宝河新安大桥是一条深莞两地边界“断头路”，其打通后将实现深圳沙井街道新和路和东莞长安镇建安路的连通，建成通车后，居民往来两地节省时间至少40分钟。
专家观点
城市发展中存在“断头路”有普遍性
将打通“断头路”作为持续性工作
深圳商报讯 （记者 肖晗）深圳市综合交通设计研究院副所长黄江华表示，在各城市，断头路的存在都具有一定的普遍性，并非存在断头路就是坏现象，因为道路建设要与城市开发进度 互相匹配。城市中片区建设、道路规划有先后之分，轨道建设、城市更新等都可能对道路建设产生影响。
城市发展速度太快，原有道路交通流量趋于饱和，或者是新建成区对新道路的需求会很迫切，可以说是经济社会发展需求倒逼道路建设，存在一些断头路 在所难免。因此政府要做的工作就是根据实际需求，将打通断头路作为一个持续性的工作，分出轻重缓急，融入正常的道路建设过程中。
此外，有专家认为，目前深圳的大部分断头路未打通的原因就是受制于征地拆迁，部分项目建设范围内征地拆迁量巨大，拆迁费用远远高于项目本身的建 设费用，也就导致项目建设的国民经济效益指标低，不具备建设的必要性和可实施性。在这种情形下，就必须结合未来城市更新、旧城改造来开展项目建设，做到经 济效益最大化。
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城市为什么会出现众多“断头路”？在以“效率”著称的深圳，为什么还会存在短短几百米道路数年无法建成的情况？记者就此进行了采访。
据深圳市交通运输委员会发展处相关负责人介绍，“断头路”通常是指符合规划的道路在实际建设过程中，由于受道路规划及建设时序不衔接、征地拆迁等因素的影响，大部分路段已经建成，局部路段未建成或未完善，造成整体路网或局部网络功能不能正常发挥的道路。
记者调查了解到，从深圳城市的实际情况来看，常见的形成断头路的原因主要有三种：一是由于城市规划滞后于城市发展，要在建成区新建道路，很可能 有建筑占在道路红线内，需要征地拆迁，如果拆迁不顺项目就没有办法继续推进，临时形成断头；二是深圳城市发展太快，新旧开发片区之间路网不连通，新开发片 区的路网建设速度较快，而周边衔接道路建设滞后，也会形成断头路；三是受行政区域划分阻隔，不同区域在规划层面、建设时序上未能及时协调，不同行政区域之 间路网连通度差，导致不同行政区域之间形成断头路。
由于断头路往往具有里程较短，投资小，打通之后能显著解决交通功能，完善路网结构的特征，打通“断头路”改善交通，成为近年深圳交通治理工作的重点之一。然而，记者采访了解到，在实践中，断头路的快速打通面临着不少制约条件。
“对于部分断头路来说，到底要不要打通，可能就会有不同的观点。经常碰到的情况是，同一个片区中，居民诉求就难以统一，赞成打通的认为道路建设 方便了出行，而反对的却认为道路贯通后，可能带来片区交通量猛增，污染、噪音、拥堵也可能增加，影响了片区生活环境质量。” 上述市交委发展处相关负责表示。为协调这些矛盾，在项目前期往往需要做大量的协调沟通工作，深入研究道路线位，致使项目推进缓慢。
此外，记者采访获悉，城市高速发展，道路建设需求不断提升，在此过程中，相应的土地规划可能滞后于城市发展，往往会导致道路线位占用生态保护 区、非限制性建设用地，甚至是占用基本农田，穿越水源保护区。要解决上述问题，就要对土地规划进行调整，而调整的权限在更上一级的政府部门，这也加大了项 目前期工作的时间周期和协调难度，导致项目建设时间过长。
“不过，深圳断头路建设过程中最大的难点，也是最主要、最不可控的因素是征地拆迁。”上述负责人表示。分析认为，深圳房地产市 场升温，价格持续上涨，而征地拆迁的货币补偿标准往往滞后于市场房价的变化，无法满足居民诉求，导致其不愿意配合拆迁。此外，由于征地拆迁量大及土地的历 史遗留问题，有些征拆对象会提出进行土地置换，但目前深圳城市土地空间十分有限，难以满足其提出的要求。多重因素造成了征地拆迁工作时间长、难度大，受其 影响，项目建设也只能被迫停工。
官方回应“三年行动计划”发布
今明两年全市要打通92条断头路
深圳商报讯 （记者 肖晗）记者从深圳市交通运输委员会获悉，“十二五”期间，深圳已打通断头路125条。在此基础上，结合全市“十三五”综合交通发展，去年深圳又梳理出 129条断头路，并发布“三年行动计划”，计划在2017年以前将其全部打通。其中，37条已于去年完成，另有92条将于今明两年打通。
据介绍，上述129条道路，具体包括东宝河新安大桥等5条深莞惠边界断头路，梅观高速公路至贝尔路衔接段二期工程等5条跨区及跨原二线断头路，以及119条区域内断头路。从分布情况来看，原特区内有16条，其他的分布在原特区外。
按计划，2016年，全市将再打通41条断头路，从其区域分布情况来看，福田2条、罗湖2条、南山2条、盐田2条、宝安5条、龙岗10条、光明2条、坪山4条、龙华11条、大鹏1条。其中，东宝河新安大桥是一条深莞两地边界“断头路”，其打通后将实现深圳沙井街道新和路和东莞长安镇建安路的连通，建成通车后，居民往来两地节省时间至少40分钟。
专家观点
城市发展中存在“断头路”有普遍性
将打通“断头路”作为持续性工作
深圳商报讯 （记者 肖晗）深圳市综合交通设计研究院副所长黄江华表示，在各城市，断头路的存在都具有一定的普遍性，并非存在断头路就是坏现象，因为道路建设要与城市开发进度 互相匹配。城市中片区建设、道路规划有先后之分，轨道建设、城市更新等都可能对道路建设产生影响。
城市发展速度太快，原有道路交通流量趋于饱和，或者是新建成区对新道路的需求会很迫切，可以说是经济社会发展需求倒逼道路建设，存在一些断头路 在所难免。因此政府要做的工作就是根据实际需求，将打通断头路作为一个持续性的工作，分出轻重缓急，融入正常的道路建设过程中。
此外，有专家认为，目前深圳的大部分断头路未打通的原因就是受制于征地拆迁，部分项目建设范围内征地拆迁量巨大，拆迁费用远远高于项目本身的建 设费用，也就导致项目建设的国民经济效益指标低，不具备建设的必要性和可实施性。在这种情形下，就必须结合未来城市更新、旧城改造来开展项目建设，做到经 济效益最大化。